棘手四驱车，你是看什么动漫入宅？
守护甜心
圣夜学园
的亚梦被谣传为很棘手的小学生。外表酷毙火辣的她实际上是个不善言辞的女孩，为了掩饰自己还经常以毒舌来掩盖自己的怯弱。终于亚梦决定正视自己并祈求"守护灵"能赐给她改变自己的勇气，可不知道怎么的第2天床上却出现了3只守护蛋。而这三只名为"守护甜心"的彩蛋到底能不能帮上亚梦呢?
合资车究竟比国产车好在哪里？
我是从事二手车行业的，从业10多年了，这10多年来，无论是合资车还是国产车，在我手上收回来又卖出去的，多得数都数不清了。所以国产车和合资车相比，有什么差距，我也是很清楚的。下面我就和大家说说合资车究竟比国产车好在哪里吧。
不过我先声明，我这里说的国产车，是一些主流的国产品牌，就是大家比较常见的，销量比较好的那种，主要也就4.5个，还有很多其他国产品牌，总体质量太拉跨，要真和合资车比，简直是天差地别，根本就不需要比了。
技术国产车和合资车相比，第一个大差距就是技术。我这么说可能很多朋友会不服气，毕竟现在国产车都是我们自主生产的，口碑不错，销量也不差，怎么会认为我们和合资车的技术差距很大呢。
但我只能说，外行看热闹，内行看门道。国产车是在国内生产，也是纯粹的国内自主品牌没错，但是，车里面的很多主要零配件，却是买来的，而不是自己生产的。
很多人也许又会说，这很正常呀，在全球化的今天，一个商品里面的零部件，来自许多不同的厂家，甚至不同的国家，大家你中有我，我中有你，很正常吧？
一个商品里面有其他厂家的零部件也很正常，但关键是，这些零部件是不是重要零部件？假如是一些不那么重要的零部件，随处可以买，毕竟只要量大，价钱可以压得很低的那种，确实无所谓，直接买还好过自己花精力去造。
但如果是重要零部件就不同了，因为重要零部件能造的人并不多，人家可以漫天要价，还可以卡你的脖子。
我记得曾经有一年，广汽传祺的某款SUV销量火爆，可是产能就是跟不上来，最重要的原因就是，自动变速箱被人卡脖子了，人家不供货给你，或者延迟供货给你。
这就是现在很多国产车的现状，从前我们连发动机都造不出来，只能买三菱一些非常老旧的发动机来用。现在在普通家用轿车领域，发动机基本已经能够实现自主了（但也没有先进的，只能说家用够用），可是在自动变速箱，涡轮，这些领域，我们的技术还是落后一大截，很多时候都只能高价购买别家的产品，而且特别先进，特别好用的，就算愿意给钱，别人还不愿意卖给我们。
调教底盘方面也是，大家有没有发现，国产车在宣传车辆的时候，很少会宣传到底盘。底盘作为三大件之一（发动机，变速箱，底盘），也是汽车身上一个很重要的存在，可以直接影响到一辆汽车的舒适性和操控性。
为什么我们很少宣传，甚至是谈论底盘的问题？你去开一下国产车，再开一下合资车就会明白了。
绝大部分家用国产车（2.30万以上的我不知道是不是也是这样），底盘都是硬邦邦的，操控感也不好。像大众，标致，雪铁龙，虽然底盘稍硬，但人家的操控感确实好，别说车速快时车身不会发飘，就算是急转弯，方向都是稳稳的，让司机有一种一切尽在掌握中的自信感，安全感。
日系车虽然操控感欠佳，但是舒适感是无与伦比的，如果你不是特别懂车，你很难想象，这居然是一辆后非独立悬挂的车（特别是日产的车），方向盘转动的时候是既轻盈，又不拉跨。
造成国产车和合资车底盘形成差距的原因，同样是技术，只是这个技术不是硬件上的，而是调教上的。
装配工艺很多国产车的装配工艺都比不上合资车，在这个方面，合资车除了豪华品牌以外，应该是大众汽车做得最好的。很多人总说大众的车比较高级，其实大众这个品牌档次并不高级，主销产品也就25万以下的车（包括捷达和桑塔纳这种几万块钱的车）。
同级别情况下，大众的汽车比起其他普通品牌，也就贵个万把块钱，几千块钱，为什么大众的汽车会给人们一种高级感呢？
原因不是在用料上，同价位情况下，大众车的用料并不会明显比其他车系好太多。人们之所以觉得大众的汽车有高级感，主要原因就是愿意车身的厚实，以及装配工艺的精湛。
大家都是普通人，也不是从事和汽车相关行业的，接触过的汽车也不会太多，可能体会不深。但是我作为一个曾经的汽车销售，现在的二手车从业者，我可以很责任地说，大众车的装配工艺就是好，不管外观还是内饰，每一个连接处都是丝毫不差，严丝合缝，而且即便你开了很多年，也不会走形。
国产车在这方面确实是有所欠缺的，很多车开了5年左右（没出过大事故）你就能明显看出来，车子内内外外各种缝隙在不断增大，或者左右不均衡，不对称。
零配件供应与管理零配件供应以及管理方面，做得最出色的，应该是日系车当中的丰田，这已经脱离了汽车的范畴，简直成了整个制造业的标杆。
丰田的管理能做到什么地步呢？它能做到零库存，需要什么就让供应商送来什么，不会把资金变成零配件积压在仓库里面。
它的零部件供应，又能做到什么地步呢？我不记得哪个数字是百分之几十，但我知道他是全世界最高的，就是零部件供应的自给能力。
是的，给丰田供应零配件的供应商，大部分要么是丰田的全资子公司，要么是丰田控股的，要么就是丰田在里面占有股份，可以行使监管权力的。只有极少数一些销量不大的高端车型的一些零配件除外，大部分车型的零配件供应几乎都能自己给自己提供一条龙的服务。
这样做有什么好处呢？一方面是省钱，毕竟自家不会赚自家钱，即便赚了也只不过是从左边口袋挪到右边口袋。
另外一个好处就是，他可以把最好的货，供应给自己。毕竟他可能会拿残次品去忽悠别人，但总不能拿残次品来忽悠自己吧？这也是丰田车的质量（可靠性）为什么是最高的原因。
就拿爱信变速箱来说吧，爱信变速箱不仅仅是供货给丰田雷克萨斯而已，它还供应给其他厂商。包括大众，奥迪，等等许多世界闻名的汽车品牌（含国产车），都有在爱信采购过变速箱的经历。但是如果你开过各种同样是装配爱信变速箱，但不同品牌车型，你会发觉，同样是爱信变速箱，但给人的感觉怎么就不一样呢‘？
丰田自家装配4AT的爱信变速箱，好像开起来比别人家装配6AT的爱信变速箱的车，换挡的时候还要顺畅，也还要省油。
这是因为，爱信它给丰田提供变速箱的时候，是提供全套服务的。而给其他品牌提供变速箱，只提供硬件，软件方面怎么编写，怎么输入，你自己把机器拿回去自己搞掂，或者说，你把方案给我，我帮你输入，仅此而已。
还有一个叫路虎和捷豹的豪华品牌，很多人都吐槽说它们的车小毛病多。你知道它们的车为什么小毛病多吗？就是因为它们的零配件供应，完全是依靠外力（直接买来的）。别人供给它的零配件质量好的时候，那批车的质量肯定好。但是别人供给它的零配件质量不怎么好的时候，那个批次的车，恐怕就问题颇多了。
国产车同样存在这个问题，很多国产车的很多零配件，都是依靠和他们公司没有任何关系的供应商供货。我记得比亚迪的王老板曾经说过，以前别人说比亚迪的车不好，毛病很多，其实不是他不想造好车，也不是他没能力造好，就是供货商给他供的货，很多时候质量就是参差不齐，价格还么便宜，你说气人不气人。
假如比亚迪，或者其他国产车，拥有丰田这样的主要零配件自给能力，管理能力，还需要整天为车辆可靠性的问题烦恼吗？
品牌档次一直以来大家看待汽车品牌的档次都是，进口--合资--国产，所以合资车的品牌档次，在很多消费者心理是比国产车高的。
我知道很多人都还存在这种心理，哪怕他开个和国产车价位差不多的合资车，人家的车什么配置都有，他的什么都没有。连轮毂都是铁的，小一号的，座椅套还是布的，别说中控大屏没有，连个收音机都没有，他依然觉得他的合资车，比别人的国产车要高级，因为车标给了他勇气。
不过实话实说，现在国产车的品牌档次也确实是不高，品牌影响力也确实是不强，基本上价格超过10万（纯电动除外），很多消费者就不认可了。卖20万的国产车，哪怕你的用料，配置，尺寸，对标30买的合资车，还是没什么人愿意为其买单。
保值率合资车的保值率也是要比国产车好，如果把国产车放在合资车里比，应该是属于保值率最低的哪一类。和丰田本田大众肯定是没法比的，和现代起亚比起来也要稍逊一筹，大概也就是和美系或者法系差不多吧。
同样是10万块钱，买一辆主流合资车和一辆主流国产车，5年后卖出去，国产车一般会比合资车少卖一万多到两万的样子，而且还不好卖，可能合资车几天就卖出去了，国产车卖好几个月都还没卖出去。
总结这就是合资车比国产车好的地方，总体来说，合资车在很多方面都是比国产车强的。比如说技术，装配水平，驾乘感，品牌档次，油耗，保值率等等，这些方面几乎都胜国产车一筹。
但主流国产车也不是一无是处，客观点地说，要是单纯从可靠性方面来讲，主流的那几个国产品牌，不比大多数合资车差的。把它放到合资车当中，是可以排到中上水准的。油耗方面也有点见仁见智，具体要看车型，有些车型油耗很大，妥妥的油老虎，但有的车型油耗真不大，和同级别日系比起来真高不了。而且国产车在同价位的情况下，一般配置都比合资车高，颜值也挺好。
造成国产车和合资车差距的最大原因，其实是时间。合资车大部分品牌，像奔驰宝马奥迪这种豪华的，通通有超过百年的造车历史。就算是丰田本田日产这种非豪华品牌，也有着近百年的造车经验，即便是现代，起亚，这种后起之秀，造车经验也超过50年。
我们纯粹的自主品牌，大部分造车都还没超过20年。你可以想象一下，别人在这几十上百年里，积累了多少研发成果，培训了多少装配工人（包括形成体系），累积了多少管理经验，申请了多少专利？
现在国产车技术上的问题就在这里，一方面，一些技术难题没攻破，另一方面是即便攻破了，你也不能用，因为人家有专利保护。
国产车在这种强敌环伺的环境下，没有过多保护的情况下（像韩国，对他们的本土汽车品牌的保护手段就很多），能够在短短20多年里，完成从无到有，到在汽车市场上稳稳当当地占领一席之地（现在10万以内基本是国产系的天下），甚至还有强烈向上发展的势头（现在不少品牌已经开始进攻20万级别市场，虽然还没取得大胜，但每年都在进步），其实是很不容易，也很了不起的。
为什么哈弗不造轿车呢？
长城不是没造过轿车，长城C30就是一款家用紧凑型轿车，上市之初销量也非常可观。但长城高层后来却将其停产转而专造SUV了，究其原因就是以己之长攻比之短的策略，毕竟长城是造皮卡起家的，当年的长城皮卡也以低廉的价格畅销国内外；后来长城又把目光转向了越野车领域，于是以五十铃为原型的基础上打造出了非承载车身的长城哈弗H3和H5，而且有汽油和柴油两种动力，并且配备了两驱和四驱两种车型，四驱车还有差速锁，哈弗汽车的口碑树立起来这两款车可称的上是功不可没，很多越野爱好者都是从这两款车认识哈弗汽车的。
进入新世纪后，随着本田CRV、丰田荣放、现代胜达菲、途胜的上市热销，长城汽车又在本田CRV的基础上打造出了家用紧凑型、承载车身的SUV哈弗H6、而且一炮而红，逐步完善和改进后的哈弗H6一跃登上了国内SUV销量冠军的宝座，于是这更加坚定了长城专功SUV的信心，又相继打造了哈弗H6二代、三代、以及目前一车难求的坦克300和500；个人认为哈弗汽车的战略决策是正确的选择，把一个车型打造到极致才是真正的王道！
比亚迪造不出两田的混动车吗？
「F3DM_绿混系统」2008年装车（＝ECVT）「两田」混动技术与比亚迪DM系列相比，技术水平如何？
这一问题早期还需要列举各种数据进行解析，现在不用这么麻烦了。因为丰田汽车基本放弃其特有的ECVT，选择与比亚迪合资成立公司研发新能源技术；这种战略合作说白了就是比亚迪开启了平台外供模式，与其合作的企业内部信息说明为：超30家车企！这一轮合作让丰田粉丝备受打击，因为“技术信仰”忽然崩塌了。下面来看一看ECVT与绿混系统的异同。
DM1.0_绿混CVT_continuously variable transmission，F3DM装备的变速箱被定义为「CVT」知识点：初代F3DM插电混动汽车的CVT并不是传统类型，不采用低级的带轮钢带传动模式。其内部结构集成了两台电动机：M1电机为发电电机，与内燃机串联控制一组齿轮组；功能为行驶中发电实现增程驾驶模式，其次在车辆中高速驾驶时辅助输出动力。M2电机为驱动电机，作用为单独驱动车辆以纯电模式行驶，在混动模式中合并输出，结构特点参考下图。
「绿混系统」是真正的CVT，因其“内燃机＋M1”组合是依靠发动机转速升降调整输出功率，车速升降完全没有动力中断，M2电机与减速齿轮也是同理。不过这种结构的缺点也很突出，那就是内燃机只有一个前进挡，辅助输出动力时很难理想的控制NVH与耗油量。同时集成双电机的变速箱限制了电机功率，这对提升车辆性能是有些障碍的；虽然2008款的F3DM也有“10.5秒”破百成绩，相比新款的ECVT日系混动汽车还有些领先优势，但比亚迪要求不低。
ECVT丰田本田关键词：太阳轮。这两个品牌的ECVT变速箱，其概念是比亚迪「DM1.0_CVT＋E前缀」，仅此而已。因其基础结构是没有区别的，加上个所谓的“太阳轮”又有什么意义呢？基础的DM绿混的两组动力传动系统已经实现了理想的CVT模式，所以这种技术没有什么亮点可言。那么这种电动机的优缺点也就与DM绿混系统完全相同，甚至还不如后期的仿制机型EDU。
上汽「EDU_2AT」是绿混系统的逆向产品，本质是非核心研发人员的“挖角”的结果。不过这台机器的最新机型倒是也有些升级，比如内燃机与变速箱发电电机串联后，其物理齿轮组（挡位）增加到5个，这就能更高效的调整内燃机的辅助输出状态了。然而不论是DM1.0、ECVT还是EDU，其最大的缺点仍然是限制功率，同时作为横置变速箱集成电机后也只能驱动前轮，而且维保成本也会有一定程度的提升，这才是比亚迪淘汰DM绿混的原因。（下图左为模拟）
DM3.0内燃机＋BSG＋HDCT电动机自由布局比亚迪现阶段使用的3.0代插电混动平台，其内燃机集成了「BSG发电启动一体机」，实现的是与绿混系统增程式驾驶模式相同的功能。不过变速箱却能匹配常规的六档HDCT，也就是混动汽车专用湿式双离合，这是目前并联式PHEV内燃机前进挡最高的标准。而且这台机器可以与BSG配合换挡，指低速换挡时由BSG稳定发动机转速，实现换挡不丢转的绝对平顺，状态仍旧等同于CVT。
电动机采用独立布局，可以为最基础的P3前置驱动（前驱车），功率最低也有110kw。中等标准会选择P4后桥架构，实现的是车辆纯电与增程模式为后轮驱动，HEV混动模式为全时四驱，电机功率一般为120/180kw。最高等级为「P3＋P4」的双电机驱动，实现的是所有模式的全时四驱。前轮驱动的ECVT/EDU与DM3.0还有可比性吗？但为什么两田不逆向这套技术呢？日系车企的逆向能力是很强的。
总结：DM3.0的制造成本高很多，如果不能自主研发动力电池、电机、电控以及配套电子配置的话，除了比亚迪以外的企业使用这一平台都无法控制车辆的价格。所以至今也只有比亚迪敢于使用高标准的并联式PHEV平台，这是扎实的基础带来的技术优势。在新能源汽车领域，日系车企的地位比燃油车时代还要低，这是很多人不愿意承认的事实。
编辑：天和Auto
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想买台标致4008如何？
选择标致4008要接受以下几点必然存在购车后的心理冲击
同级别竞品SUV加速更快
同级别竞品SUV有四驱操控更好
同级别竞品SUV有四驱脱困更强
同级别竞品SUV有四驱更加安全
同级别竞品SUV热销保值率更高
在入手标致4008之后会在用车过程中逐渐发现这些不足，但是不用怕，因为最终一定会形成一种心态：所有的缺点都不假象，是其他车主都不懂车，法系车无敌但再也不和你们玩了。
心态总是可以调整的虽然挺有意思，标致4008七月销量为1629台，在SUV销榜中排名第105位；能跳过104台车看到这台车也是挺不容易，毕竟PSA的销售网点越来越少，车企卖厂裁员剩下五六千口子人，一个全球知名车企的中国合资工厂的体量还没有竞品车企的研发团队大，这种品牌也只是等待被淘汰罢了，但是在之前心态还得调整。
具体到标致4008其本质为海外款的3008，几乎不改造型直接提升一级以提升价格体系，这种定位也是难得；指导价16.97-24.37万综合优惠不足三万，车身尺寸4510*1850*1628、轴距2730mm，空间没有优势外观设计也比较松垮，配合全系后扭力梁悬架与前置前驱，同样的预算就是不去考虑四驱2.0T大五座探界者或者昂科威，因为这些车动力过剩没有用，9AT也是多余。
4008的发动机仍然只有PSA与BMW交换的1.6T和1.8T两台增压机，欧系车品牌的发动机几乎没有省心的，所以这台1.6T不仅性能一般而且多多少少还有烧机油的问题；性能方面最大功率125kw、峰值扭矩260N·m比一线国产1.5T发动机动力储备还要差，不过这些并不是缺点，因为增压器的最大发力区间只有2000-3500转，10秒多破百慢慢悠悠最起码安全；1.8T版与8AT匹配后破百总能突破10秒了，300N·m的大扭矩与同价位竞品普遍的380~400N·m的扭矩也没差多少，155kw的最大功率也确实不算弱了。
这么台浪漫的法系板悬中端SUV不选实则可惜，怎么说也是法兰西血统的浪漫品牌，只要品牌有了不论是技术配置方面的差还是设计感上的另类则都是艺术，不选法系车能算懂车吗？不选最起码是个俗人。
要知道PSA得用这种车赚的盆满钵满，之后还得去给改装车套上个量产车的壳去跑比赛，拿比赛成绩给这些车加光环呢，不去去买法系车可就连光环都没有喽，懂艺术的人不多真是很可惜。
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